Construction du MC 100 N° 140

Achat des plans fin 2006:

Debut de la construction doucement en 2008

Janvier et Février 2013: sièges et cadre de la verrière et manche à balais

Mars : découpe de la verrière et train avant  , montage des commandes d'ailerons, gros souci. 

21 Mars je récupère l’hélice chez Arplast 

Avril: collage et montage de la verrière

Mai : ajustage et montage des capots de roues

         Découpe du revêtement de la profondeur et préparation pour le collage

Juin : tôlage de la profondeur

Juillet : reconstruction du tab

Aout : vacances familiales en canoë et finition de la profondeur

Septembre : pliage des tôles de revêtement d'ailes, collage du revêtement des ailes

Octobre/Décembre : finition des ailes

Janvier 2014 : moteur

Février 2014 : moteur

Mars 2014   : pot d'échappement

Avril 2014   : pot d'échappement et capot moteur

Mai 2014    : idem mais ça progresse

Juin 2014  : idem, réservoir d'huile

Juillet 2014: ajustage capot moteur

Aout 2014 : vacances en Sicile et démontage pour peinture

Septembre 2014 : peinture,installation du moteur

Octobre 2014 : installation du moteur

Novembre 2014 : tuyauteries eau, huile, essence et montage de l'hélice
Décembre 2014 : ajustage du capot moteur et du cône d'hélice

Janvier 2015 : commandes instruments et électricité

Février 2015 : électricité et tableau de bord

Mars 2015 : électricité et tableau de bord

Avril, Mai,Juin, Juillet : Tout est branché sauf les ailerons. Mauvaise nouvelle pour les MC100, Arplast est en difficulté....

Aout 2015 : vacances en famille et finition peinture, réglage des commandes

Septembre 2015 :Réglages divers et tableau de bord

Octobre 2015 :Premiers essais moteur

Novembre 2015 : Fabrication de la remorque

Décembre 2015,Janvier Février Mars 2016 :Remorque et réglages

Avril, Mai, Juin 2016: réglages, paperasses, OSAC, autorisation de vol !!!!!!

1 JUILLET 2016: PREMIER VOL DU WLOP

1 septembre 2016: Deuxième et troisième vol du WLOP

21 septembre 2016: quatrième vol du WLOP

Octobre Novembre: mise au point du moteur

Décembre, Janvier: il fait trop froid

Février 2017 : reprise des vols d'essai : ça marche !!!!!voir les essais

Mars 2017 : Fin des vols d'essai :obtention du certificat de navigabilité F-PLOP le 24 mars 2017

Avril 2017: gros chantier et grosse dépense pour installer un transpondeur

Mai 2017: reprise des vols mais gros parasite dans la radio????

Juin 2017: premier vol pleine charge mais toujours ce p... de parasite!!!

Juillet 2017: vacances et révision 25 premières heures

Aout 2017:vols charter aux alentours ,problèmes d'avionique et toujours ce p... de parasite!!!

Septembre 2017: idem

Octobre 2017:plus de problèmes (pour le moment)32 heures de vol, homologation du transpondeur

Novembre 2017:40 heures: le parasite baladeur revient de temps en temps?????

Demande de dérogation à l’arrêté du 17 Mai 1971 Les dimensions  du MC 100 ne permettent pas le respect de l’arrêté du 17 Mai 1971 Je sollicite l’autorisation de mettre  l’immatriculation dans les proportions définies par l’arrêté  sur chaque flanc du fuselage  avec des lettres de 20 cm de haut et de 35 cm sous l’aile gauche
Les règles ont changées durant l’été 2015, on peut mettre des lettres de 15cm de hauteur minimum sur le fuselage et de 3/5 de la corde sous l’aile gauche.

Essais : J’ai fait un premier voyage vers l’aérodrome pour peser l’avion, 222 kg à vide (avec 3.5 l d’huile et 2 l de liquide de refroidissement). Je fais le plein de 38,5 kg d’essence (E98) ce qui permet de faire le centrage, le MC 100 peut décoller pleine charge à 450 kg avec le plein, 2 gros  de 90 kg et 10 kg de bagage mais il faudrait que l’équipage maigrisse en vol car dès que le réservoir se vide il se centre arrière et avec 10 l dans le réservoir, pour rester dans les clous  l’équipage ne devrait pas peser plus de 150 kg…….donc ça ne sert à rien de payer très cher une batterie LiFe comme moi pour gagner 4 kg ,il faut mettre la batterie la plus lourde (place ?) possible pour pouvoir emmener  un gros et terminer sereinement le vol.

Je fais plusieurs voyages vers l’aérodrome avec chaque fois des essais de roulage et des sauts de puce, et constate que l’avion ne veut pas tourner à gauche, que les freins ne freinent pas beaucoup, et surtout que la verrière est bloquée, je ne peux plus sortir !!! (panique !) , en forçant sur le cadre je réussis à faire sauter les deux rivets de 2.4 du guide du vérin de droite et comprends que la petite vis de 3 qui sert d’articulation aux bras de la verrière s’est devisée dans les cahots et la  bloque. 

Après réparation et réglage des câbles de direction et des freins, je trouve le rayon de virage très grand (peut-être 20 m) mais je suis très surpris de l’efficacité du système très simple de freinage différentiel situé au pied du manche, en freinant un peu et en inclinant le manche dans le sens du virage, on tourne pratiquement sur place, ça ne doit pas être très bon pour la jambe de train avant et son pneu qui dérape sur le côté, à éviter surtout sur piste en dur je pense.

Sur l’aérodrome je n’obtiens pas le plein régime alors que chez moi ça marche bien ? Je mets trois semaine à me rendre compte que chez moi je fais des essais moteur sans le capot pour voir et comprendre, et avec les capots sur l’aérodrome et avec un endoscope (en fait une webcam ) je m’aperçois que les internes des prises d’air  naca latérales empêchent le débattement des leviers des carburateurs !!!! 

    Le 26 juin l’inspecteur de l’OSAC est venu inspecter et j’ai eu droit à trois remarques

-Un silent-block du pot d’échappement est cassé, je ne l’avais pas vu !

-Le compas perd le Nord quand je mets le contact (je m’en fou, mais pas l’inspecteur)

- Les tendeurs des câbles de direction ne sont pas freinés.

Je change 2 silent-block , je sécurise les tendeurs à la loctite et je dis avoir réglé le compas et j’obtiens l’autorisation de vol .

Je fais un essai de roulage un peu violent avant décollage pour faire tomber les rondelles, les écrous et les outils éventuellement oubliés et ressent soudain un jet de liquide sur les pieds, panique, le fond du fuselage vers le palonnier gauche est couvert par 1 cm d’essence, je coupe tout et laisse rouler en bord de piste et évacue presto . Bon pas de problème (et pas d’extincteur !)  je laisse évaporer, c’est un collier sur la durite d’essence que j’ai certainement oublié de serrer, le décollage sera pour un autre jour, après vérification  de tous les colliers de toutes les durites et le remplacement des plus critiques.

 Je décolle le 1 juillet à Corbas en fin de journée après l’atterrissage du dernier planeur et ainsi je dispose de la piste et de tout l’espace local pour moi tout seul.

Décollage sans problème, à 200 m je réduis les gaz et je constate que la poignée des gaz ne répond plus et le moteur ne tourne pas rond lorsque je tente de remettre de la puissance, cela ne m’a pas paru être une situation d’avenir, je me mets en tour de piste et me pose sans problème.

Mais à l’arrêt du moteur ça fume beaucoup sous le capot, je le démonte rapidement en me brulant les doigts, la durite d’évent du liquide de refroidissement a fondue en surface (pas de fuite) et le téflon à l’intérieur des gaines des câbles vers les carburateurs a fondu et les bloque !!! D’où l’impossibilité de remettre de la puissance, heureusement en tirant sur la manette j’ai pu réduire.

Je ne suis pas le premier a qui c’est arrivé, il y en a même qui ont dû se poser hélice callée ?!!!.

Je change les gaines des câbles en enlevant  le téflon à l’intérieur, ça coulisse nettement moins bien mais ça ne craint plus la chaleur, donc surtout pas de téflon dans les gaine de câbles devant la cloison pare feu.

Je mets une gaine de protection thermique sur la durite d’eau, et ajoute une couche de mousse de mélanine autocollante sous le capot aux endroits les plus chauds, et procède à un essai   au sol .

Chauffe, plein gaz 1 mn ralenti 1 mn, arrêt. Lorsque l’hélice tourne, le capot ne chauffe pas, dès qu’on arrête le moteur le capot devient brulant en quelques secondes, le pot d’échappement est à plus de 800° dans un tout petit espace sans circulation, l’air chaud ne peut s’évacuer que par la prise d’air du réchauffage carbu et les naca latérales.

Je démonte rapidement les capots et constate que la protection thermique de la durite (silicone rouge)  est transformée en poussière blanche et que la mélanine a noircie en certains points.

Je démonte le circuit d’eau, le pot d’échappement et la boite à air. Je modifie la position de l’évent sur la clarinette de  retour d’eau (c’est la troisième fois) change la durite, modifie son  cheminement ainsi que celui de tous les câbles électriques en les éloignant au maximum du pot d’échappement et en les protégeant par des gaines anti feu.

J’ajoute sur le haut du capot moteur gauche une trappe de 8cmx8cm à ouvrir immédiatement après l’arrêt du moteur pour provoquer une circulation d’air. Je fais un essai moteur et après l’arrêt du moteur, j’ouvre immédiatement la trappe de refroidissement , il n’y a pas de fumée et le refroidissement est amélioré mais c’est encore très chaud. Je fais une deuxième trappe de refroidissement à droite.

5 Mn de vol, un mois de réparation, jolie début !

Je fais un essai point fixe trop long (2 mn) la manette en plastique qui transmet la position du pas de l’hélice fond et un silent-bloc du pot d’échappement casse pour la deuxième fois ,après environ 5 mn de marche moteur au point fixe ?

Je vais voir à coté de chez moi «Hélices DUC » qui a repris le suivi de « Arplast » mais ils n’ont pas la pièce fondue, j’en fabrique donc une en alu et céloron.

Cette automne « Hélices Duc » déménage sur l’aérodrome de V.Tarare (LFHV)  dans une nouvelle usine neuve, je les ai trouvé déjà mieux installé actuellement que Arplast.

Je modifie l’installation de trois silent-blocs en les mettant verticaux au lieu de horizontaux. Le 1 Septembre je fais deux décollages mais abrège rapidement chaque vol car après le décollage très court avec 5800 t/mn le moteur se met à ratatouiller dés la réduction de gaz et chauffe beaucoup, et deux silent-blocs de l’Échappement sont encore cassés ! après 15 mn de marche ?

Je contact Macon aero service, car je suspecte un probléme de réglage moteur ou un défaut des carbu, car le moteur n’a pas tourné pendant presque 2 ans A suivre……

Canaan le patron de Macon aero service synchronise les carbus ,régle le ralenti et me fait remarquer qu'une soupape doit mal fermer car à l'arrêt du moteur il y a une détonation. mais le moteur tourne rond donc je peux continuer les essais.

Je commande de nouveaux silent-blocs chez ULM Technologie et une feuille de protection thermique chez BPS racing

Après un équilibrage des carbus par Macon aéro service ,le  moteur fait toujours des variations de régime aléatoires et une perte de puissance lors d’un vol de 11 mn  le 21 septembre , je suspecte une mauvaise alimentation en essence, mais pourquoi ?

                                                           VOL DU 21 SEPTEMBRE 2016
 

Je démonte le réservoir et change le robinet coupe-feu (kawasaki) un peu petit en diamètre (3.5mm) et compliqué par un quart de tour en ligne (d 5mm)

Je remplace le filtre par un plus gros

Je change les câbles de gaz et les gaines pour la deuxième fois  en laissant le revêtement interne en téflon seulement derrière la cloison pare feu

Mais en faisant ça je détruis le réglage de mâcon aero service

Je fais des essais moteur au sol, le problème persiste , je décide de démonter le régulateur de pression en supposant qu’il met le bazar dans le circuit.

Sans le régulateur, la pression affichée sur le Dynon 180 passe de 0.4 b (normal) à 1.25 b ????Impossible, la pompe mécanique d’origine doit être dimensionnée pour 0.4 b maxi, et a l’arrêt la pompe electrique qui donnait 0.4 b ,ne donne plus aucune pression à l’affichage ????  

Je relis toute la littérature concernant le circuit d’essence et en parle à JL Guillot dont le MC 100 vole depuis plusieurs années et qui a aussi le même problème  avec la pression de la pompe électrique.

Et je comprends ce que je ne comprends pas bien

La pompe électrique donne normalement une pression d’essence trop forte et doit être calmée par une alimentation en 6 v ou une résistance .J’ai installé un régulateur de pression pour éviter ce bidouillage électrique dont on ne sait pas le résultat et maintenir la pression d’essence inférieure à 0.4 b comme recommandé par Rotax tout en alimentant la pompe en 12 v,et j’ai cherché à obtenir cette pression à l’affichage sur le Dynon 180 et comme je n’y arrivais pas avec le paramétrage donné par Dynon j’ai pensé à une erreur dans le manuel (j’ai trouvé au moins deux autres incohérences dans les branchements) et c’est là l’erreur car en reconfigurant comme le manuel, lorsque le moteur tourne, il y a 0.37 b sans le régulateur mais la pompe électrique qui devrait être un secours ne donne aucune pression ? je suspecte qu’en fait son débit tourne en rond par son bypass et que donc elle n’est d’aucun secours : pas rassurant ! 

D’ailleurs, en pinçant le by pass la pression de la pompe électrique seule donne 0.37 b et ne se cumule pas avec la pression de la pompe mécanique, il se pourrait bien que la pompe mécanique comporte un limiteur de pression ?

Par contre lorsque la pompe mécanique seule est en marche si on pince le by pass de la pompe électrique la pression tombe à 0.29 b donc le by pass n’est pas complétement inutile ?

Je pense qu’un clapet anti retour sur le by pass  devrait régler cette histoire (10,2 € chez avirex)

En faisant des essais moteur au sol je constate toujours cette variation aléatoire de régime, comme je ne comprends rien, je mets le fuselage sur la remorque et emmène le tout chez Macon Air Service situé sur l’aérodrome de Mâcon Charnay

Avec la supervision de MAS Je démonte les carbus mais ne trouve rien d’anormal, je démonte les poussoirs hydrauliques sur les cylindres de gauche car il y a un petit grincement de ce côté lorsqu’on tourne l’hélice à la main, je trouve le clapet du poussoir de l’échappement du cylindre 2 bloqué et un petit peu de saleté dans celui de l’échappement du 4 .

Après de nombreux essais au sol , environs 6 jours de mécanique pendant  un séjour de 3 semaines chez MAS j’ai l’impression que le moteur tourne rond ,je ramène tout à Lyon.

Super ambiance très sympa dans cet atelier ou en plus des pro et des stagiaires des constructeurs amateurs avec de grandes compétences (part 66 etc) viennent travailler sur leurs avions ou donner des coups de mains.

Bon j’attends la bonne météo , la dissipation du brouillard lyonnais et la disponibilité pour redécoller.

En attendant je demande une reconduction de mon autorisation de vol qui s’arrête le 12 décembre 2016

A suivre en 2017

 Sur les conseils de J L G je connecte comme recommandé par Rotax les prises d’équilibrage de pression de chaque carbu sur la boite à air, et le moteur se met à tourner plus régulièrement, je ne l'avais pas fait car ce n'est pas prévu sur les plans de M C, donc niéme démontage du pot d'échappement et de la boite à air pour faire trois petits piquages dont un de purge sur la boite en question.

Du 13 au 16 février je fais 5 heures de vol et 20 atterrissages sans gros problème sauf quand même la sonde EGT droite qui rend l’âme et celle de gauche que j'ai déjà changée   monte trop haut vers 950° , mais enfin ça marche!!!!!!!!!!!

Le décollage est impressionnant , l’atterrissage plus classique, l'avion vol merveilleusement il n'y aura pas besoin de réglage sur la cellule, le GPS enregistre des vitesses étonnantes, 340 Km/h vent dans le dos, mais j'ai aussi une différence de 15 Km/h entre le badin winter et celui du dynon 180, pas trés pratique en finale, sans vent le gps et le winter donnent à peu prés la même chose.

je ramène l'avion chez moi et nouveau démontage du pot d’échappement pour accéder aux carbus et augmenter la richesse du mélange pour faire descendre la T EGT avant de faire fondre le moteur,Je remonte les aiguilles d'injection de un cran ce qui les met le plus haut possible, et sur un essai au sol la température EGT baisse effectivement   et ne dépasse pas les 850° même en insistant.

J'en profite pour changer la sonde EGT de droite (Sendelving germany bien moins chére que ULM technologie)

Le prochain vol confirmera ça j’espère mais j'ai peur que la météo ne soit pas très coopérative la semaine prochaine

J'en profite pour faire une petite révision générale et je m’aperçois que la biellette 40121 gauche du train est cassée, pourtant le train n'a pas bougé, elle n'a pas aimé les vibrations dues à la piste en herbe de Corbas

Du 9 au 20 mars je termine les vols d'essai sans problème sauf le vol d'autonomie qui dure 3 h et se termine en panne d'essence verticale terrain, heureusement je me méfiais et ai fait la troisième heure en assurant le local.

J'obtiens le certificat de navigabilité le 24 mars 2017 et je décolle les W sans dommage pour les P qui étaient dessous depuis une année.

Les essais officiels sont finis ,mais pas les miens

Les problèmes suivants sont à régler

-Installation d'un transpondeur Trig TT21 (Opaleaero ), gros chantier avec une nouvelle console centrale du tableau de bord

-Changement des deux biellettes 40121 cassées pour des nouvelles suivant une autre version fournie par Michel Colomban (25CD4), c'est pas très simple à faire.

-Augmentation du débattement du gouvernail car un peu juste à droite au décollage (ça vient de la longueur du pilote et de ses grands pieds)

-Améliorer la fixation de la prise d'air sur le capot qui a tendance à se sauver au roulage.

-Installation d'un indicateur de niveau d'essence , j'ai abandonné l'idée de faire marcher celui du D 180 après 5 tentatives de calibrage.

-Revoir l’étanchéité de la pression totale, je trouve mon badin pessimiste .

-Rédiger le programme d'entretien suivant les désidératas de l'OSAC

-Faire un vol à la charge maxi de 450 Kg , il faut que je trouve un gros.

-Faire des décrochages dans toutes les configurations avec un badin qui marche. 

-Faire approuver l'installation radio électrique

En juillet 2017, première visite à 25 h moteur, j'en profite pour en plus de la vidange moteur, régler divers problémes

-Reprise complète des fixations droite et gauche de la lame de train , les biellettes 40121 ont encore cassée je les remplace une deuxième fois par un modèle plus large en 25CD4, en fait les étriers se sont desserrés, et la lame de train a déformé les flans du fuselage en reculant,démontage complet des 8 vis de 8 des étriers, resserrage max avec rondelles grover  et loctite , j'y laisse un peu la peau des doigts tellement l’accès est facile.
Grace à Georges je comprends enfin d’Où vient le parasite radio, c'est simple, en installant le transpondeur, j'ai démonté la console centrale et interverti les prises des casques, en appuyant sur l'alternat du manche gauche c'est le micro du casque de droite qui fonctionne!!!!???

Je contacte Dynon et je comprends deux choses, mon D180 marche mal car j'ai oublié de faire la procédure de fin d'installation du réseau !!!!, et il ne faut pas brancher un GPS (oudie 2) sur l'alimentation en  5v qu'il fourni ,ça le perturbe, c'est réservé aux sondes et a du matériel Dynon???

Je vais à Chambéry chez RECTIMO faire homologuer le transpondeur TT21 , je n'ai pas vu la différence entre l'aller et le retour, les contrôleurs de Lyon et Chambéry non plus, sauf que moi je me suis délesté de 280€ entre temps et le gas de chez Rectimo me fait remarquer qu'il me fait une fleur car comme je ne l'ai pas acheté chez eux et qu'il ne l'a pas installé il pourrait très bien refuser de faire le contrôle, je trouve ça pas très commercial pour un coup de tampon pas donné, il faudrait que le RSANAV puisse faire ce contrôle comme le GNAV qui a refusé de me le faire malgré mes 45 ans de cotisation à la FFVV

L'affichage du pas de la PV50  marchait mal, j'ai fini par trouver un fil débranché devant la cloison pare-feu

Fin octobre 2017.....tout va bien le MC 100 est vraiment un avion fantastique

Voir la suite et plus dans l'article: Gaston pilote d'essai